界面新闻记者 | 吕文琦

8月上旬，比亚迪财险发布的2025年上半年偿付能力报告显示，公司实现净利润3135万元，综合成本率降至101.23%，一举扭转去年的承保亏损局面。

作为一家专注于新能源汽车车险的车企系保险公司，比亚迪财险的“转正”被市场视为新能源车险扭亏为盈的信号。行业是否真的迎来盈利拐点？还是说，这只是个别企业借助产业链优势率先突围的个案？

一年“跑通”盈利模型

比亚迪保险由易安财险更名而来。2024年4月，金融监管总局发布批复，同意比亚迪财险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。比亚迪正式进军汽车保险市场，短短一年实现规模与盈利的双突破。

根据偿付能力报告，比亚迪保险2025年上半年保费收入约13.98亿元，保险业务几乎全部集中于车险，综合赔付率为95.13%，综合费用率仅6.11%，远低于行业平均水平。

‌中国民族贸易促进会理事支培元向界面新闻分析指出，比亚迪财险100%采用直销渠道，车险业务占比达99%，车均保费4300元，通过母公司比亚迪214.6万辆的新能源车销量快速摊薄固定成本‌，技术协同降本。

更关键的是，比亚迪财险依托集团在整车制造、维修体系和数据能力上的资源优势，探索出适配新能源车的“拆件维修”路径——以拆换结合代替整总成更换，从而有效压降了理赔成本。

“新能源车集成度高，轻微碰撞往往涉及更换整个系统。拆件维修技术可将零部件维修成本降低约30%，这是优化赔付率的重要一步。”有财险业高管向界面新闻表示。

此外，作为车企系险企，比亚迪财险天然拥有大量车端数据，通过构建“车—险—数据”闭环，在风险定价、风控模型和反欺诈方面取得先发优势。

除了比亚迪保险，现代财险也在新能源车险市场告捷。

据界面新闻从业内了解，在现代财险2020年通过增资改制引入了滴滴出行、联想控股等新股东后，借助新股东的资源，现代财险明确在新能源网约车这一垂直细分市场发力。

截至2025年5月末，现代财险车险业务96%是网约车，其中92%是新能源车，车均保费位居行业前列。

改制后，公司保费收入从2020年的2.28亿元猛增至2024年的10.73亿元，短短四年扩大近4倍。尽管净利润仍在亏损中，但据熟悉现代财险人士透露，亏损的主要原因是此前承保的业务拖累，新业务本身仅考虑销售和赔付成本的话，已实现盈利。

行业难复制比亚迪

尽管比亚迪财险的盈利表现抢眼，但从行业层面看，新能源车险仍处于整体承保亏损阶段。

根据今年初监管部门发布的《指导意见》，新能源车险的平均风险成本是燃油车的2.2倍，2024年行业综合成本率约107%，全年承保亏损超57亿元。中国精算师协会的披露也显示，2024年上半年赔付率超过100%的新能源车系高达137个。

“高集成、高维修成本是新能源车险的共性问题。尤其在网约车等运营车领域，出险率和赔付强度远高于自用车，是目前亏损的重灾区。”某头部财险公司车险部人士指出。

这意味着，即使少数险企实现盈利，也不等于行业已整体摆脱亏损状态。

比亚迪财险的盈利逻辑，在很大程度上依赖于车企背景带来的资源整合能力。但这条路径是否具备可复制性？

某保险科技公司负责人向界面新闻表示，比亚迪采取的直销渠道，极大压缩费用支出。“从偿付能力报告中可以看到，比亚迪财险的车险签单保费全部来自直销渠道，代理、经纪及其他渠道签单保费均为0。目前，比亚迪财险只承保比亚迪车主。对于这部分车主，很大一部分做的是新保业务，到第二年、第三年续保时，比亚迪可以做客户筛选。另外，比亚迪的服务体系是自己保、自己修、自己赔，也是可以降低费用率的关键。”

鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林同样认为，比亚迪财险的赚钱模型短期内难以在险企层面简单复制。

“它并非靠传统精算优势，而是把车险当成整车后市场的“流量入口”，用维修、配件、数据三条内部管道把赔付率压到行业低位。没有主机厂背书的险企拿不到同等级别的零配件折扣，也缺乏对事故车残值的绝对定价权，复制只能停留在局部试点，规模一放大，成本曲线立刻向上抬升。”卢克林告诉界面新闻。

在卢克林看来，把动力电池、电控拆成可替换模组确实能让单次理赔金额下降15%—20%，但新能源车出险频率仍在高位，电池托底、智驾误判带来的新风险并未消失。技术协同真正的价值是让车企把风险数据前置到设计端，险企据此动态调整保费因子，把“事后减损”变为“事前减量”。如果双方数据接口不打通，拆件维修只是成本搬家，不会改写综合成本率过百的行业基本面。

行业改善路径逐步清晰

今年1月， 金融监管总局等四部门联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，提出从数据共享、维修标准、费率厘定、产业协同等多方面推动行业提质增效。

其中最受关注的包括鼓励车企与保险公司共享数据资源，提升定价精度；推动维修工时定额和配件价格透明，推广“拆件维修”；建设残值回收与循环利用机制，降低赔付强度等内容。

但这些政策措施从出台到落地，再到真正反映在财报数据中，仍需时间。短期内，行业的盈利修复仍更多依靠头部企业率先跑通模型。

前述保险科技公司负责人表示，当前，新能源车险赔付成本居高不下，主要原因包括整车零件价格高、维修复杂度大以及智能车事故涉及的软件与硬件故障判定难度高。在这种情况下，单纯依靠保司的传统理赔流程，很难显著降低成本。

“车企与险企的技术协同，正好提供了新的解决路径。从长期来看，这种协同有望对新能源车险盈利改善产生实质性作用：一方面降低单车赔付成本，提高赔付效率；另一方面积累多源数据，为精细化定价和风险控制提供基础，使保险产品更具弹性和可控性。”他指出。

比亚迪财险的盈利，为新能源车险行业注入了一针“强心剂”，也提供了可供参考的降本路径。但整体来看，这更像是一个具有代表性的“样本突破”，而非行业普遍性的盈利信号。

如监管所言，新能源车险仍处于“高出险率、高赔付、高成本”阶段，要实现行业拐点，既需要政策持续推动，也需要险企在技术、数据和服务上不断进化。